今年下半年以來，全球集運(yùn)市場(chǎng)全航線運(yùn)價(jià)不斷飆升。近幾個(gè)月來，由于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不均衡、世界多地疫情大幅反彈，同時(shí)圣誕、新年等傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季到來，導(dǎo)致歐美多港口出現(xiàn)擁堵，國(guó)內(nèi)很多港口集裝箱卻極度缺乏。在這樣的情況下，多家大型航運(yùn)公司開始征收擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、缺柜費(fèi)等附加費(fèi)用。

業(yè)內(nèi)分析人士表示，集裝箱航運(yùn)“漲價(jià)潮”主要是由于新冠肺炎疫情發(fā)生后全球各國(guó)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)程度不同。當(dāng)前運(yùn)價(jià)已經(jīng)幾乎處于最高位，隨著運(yùn)輸旺季過去和全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，運(yùn)價(jià)將有所回落。

從上海航運(yùn)交易所了解到，11月13日發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1857.33點(diǎn)，較上期上漲了11.6%。上海航運(yùn)交易所11月2日新發(fā)布的上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFIS）美西航線更是達(dá)到了2376.13，是今年6月1日的基期指數(shù)（1000）的兩倍還多。

經(jīng)濟(jì)恢復(fù)程度不一，全球集裝箱運(yùn)力失衡

由于歐美疫情升溫，很多國(guó)家生產(chǎn)能力不足，中國(guó)近期外貿(mào)出口迅速增加。

據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，今年前10個(gè)月，我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口比去年同期增長(zhǎng)了1.1%。其中，出口14.33萬億元，增長(zhǎng)2.4%。在出口產(chǎn)品中，包括口罩在內(nèi)的紡織品共出口9084.1億元，增長(zhǎng)34.8%，除疫情防控相關(guān)的醫(yī)衛(wèi)用品外，“宅經(jīng)濟(jì)”相關(guān)產(chǎn)品、家具用品、生活必需品等的出口也增長(zhǎng)顯著。

與我國(guó)外貿(mào)出口增長(zhǎng)局勢(shì)相對(duì)應(yīng)的，是全球集裝箱航運(yùn)運(yùn)力資源的明顯不平衡。

在上海、寧波、連云港等大型港口，由于集裝箱極度缺乏，運(yùn)力受到較大影響，導(dǎo)致船舶停泊作業(yè)延誤，部分貨物延遲出口。

與此同時(shí)，英國(guó)、美國(guó)、新西蘭等地港口則十分擁擠。英國(guó)的費(fèi)列斯托則因塞港已宣布停收集裝箱空柜，因?yàn)閾矶聦?dǎo)致集裝箱已從港口和配送中心蔓延至周邊城鄉(xiāng)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，英國(guó)港口的集裝箱擁堵將持續(xù)到2021年年初。

據(jù)估計(jì)，澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量超過5萬個(gè)。在美國(guó)市場(chǎng)，線上集裝箱流轉(zhuǎn)平臺(tái)Container xChange報(bào)道稱，西岸港口候港時(shí)間要4至5天，拖車等配套設(shè)施及人力的短缺帶來的集裝箱滯留港口問題也亟待解決。

億海藍(lán)產(chǎn)業(yè)研究院首席分析師林書來分析稱，當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的節(jié)奏不一，歐美有疫情二次暴發(fā)的跡象。因此率先回暖的中國(guó)有大量工業(yè)品向外運(yùn)輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導(dǎo)致集裝箱在全球流動(dòng)的不順暢。

“目前并不是缺箱子，只是不均衡。”林書來解釋道，全球集裝箱航運(yùn)原本是個(gè)循環(huán)，例如從中國(guó)走到新加坡、歐洲、中東，再回到中國(guó)，過程中不斷進(jìn)行不同貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)。

但是疫情的發(fā)生打亂了這個(gè)“閉環(huán)”，“歐美從中國(guó)進(jìn)口很多貨物，但因?yàn)槿允芤咔橛绊懀肆团涮自O(shè)施短缺導(dǎo)致空箱子走不出來。”林書來表示，這就是為什么國(guó)內(nèi)會(huì)出現(xiàn)“一箱難求”的情況，事實(shí)上今年5、6月開始，這種情況就已經(jīng)出現(xiàn)了。

貿(mào)易的不平衡和運(yùn)力流動(dòng)的“不順暢”帶來的是運(yùn)價(jià)的不對(duì)等。業(yè)內(nèi)人士分析，當(dāng)前美國(guó)運(yùn)往亞洲的貨物，每大箱（40TEU）運(yùn)價(jià)多數(shù)僅在400到500美元，而亞洲運(yùn)往美西的貨物，每大箱運(yùn)價(jià)超過3800美元，運(yùn)往美東則超過4600美元。
因此，為了盡快將抵達(dá)歐美港口的空柜運(yùn)回亞洲裝出口貨，船公司都已盡量不收回程貨物。

運(yùn)價(jià)飛漲，船公司普遍加收附加費(fèi)

由于運(yùn)力不平衡帶來的運(yùn)價(jià)上漲，當(dāng)前集裝箱航運(yùn)公司普遍加收各種附加費(fèi)。

在缺柜嚴(yán)重的情況下，托運(yùn)人為了確保貨物如期運(yùn)送，主動(dòng)加價(jià)以取得船公司保證艙位的情況普遍。據(jù)悉，美國(guó)線買艙費(fèi)行情目前每大箱在950至1250美元之間。

除買艙費(fèi)外，萬海、達(dá)飛、地中海、馬士基等航運(yùn)公司均開征了附加費(fèi)。

萬海航運(yùn)等對(duì)于從深圳運(yùn)往東南亞貨物已開始收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜費(fèi)；馬士基、地中海航運(yùn)與法國(guó)達(dá)飛等對(duì)東亞地區(qū)，包括中國(guó)臺(tái)灣在內(nèi)運(yùn)往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費(fèi)；德國(guó)航運(yùn)公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則宣布將從東亞（不包括日本）到英國(guó)的航行提價(jià)為5190美元/ FEU，向西地中海的航行提價(jià)為4710美元/FEU。

有分析人士對(duì)表示，集裝箱航運(yùn)行業(yè)相對(duì)壟斷，“一家漲價(jià)帶著其他家也要漲”。但由于船公司受反壟斷法約束，不能采取聯(lián)合漲價(jià)行動(dòng)，所以每家公司都有不同名目與不同價(jià)格的附加費(fèi)，“各種明目的附加費(fèi)其實(shí)就是變相漲價(jià)。”

據(jù)英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)11月18日?qǐng)?bào)道，激增的需求和運(yùn)費(fèi)使國(guó)際航運(yùn)巨頭馬士基今年第三季度獲利約10億美元，下一步馬士基將會(huì)把業(yè)務(wù)重點(diǎn)放在購買集裝箱而不是船舶上。同時(shí)，盡管今年第三季度表現(xiàn)強(qiáng)勁，馬士基對(duì)明年的集裝箱需求前景仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

中集集團(tuán)近日在接受投資者調(diào)研時(shí)則表示，目前公司集裝箱訂單已排至2021年春節(jié)前后。

當(dāng)前并不是所有的航線運(yùn)價(jià)上漲的幅度都一樣，上漲的幅度和節(jié)奏有所不同。與中國(guó)相關(guān)的航線，例如中國(guó)-歐洲線、中國(guó)-美洲線比美洲-歐洲線等的上漲幅度更大。“因?yàn)榕c中國(guó)相連的線路貿(mào)易量明顯更大，主要運(yùn)力在這些線上的公司就更受益。”他表示。

當(dāng)前處于集裝箱航運(yùn)旺季，加上船公司哄抬價(jià)格，呈現(xiàn)出全球集裝箱航運(yùn)的“漲價(jià)潮”。但長(zhǎng)期來看，集裝箱海運(yùn)在全球大宗商品運(yùn)費(fèi)中仍處低位，對(duì)我國(guó)和全球的貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)恢復(fù)影響不大。

“最終運(yùn)費(fèi)的成本還是會(huì)轉(zhuǎn)嫁到下游消費(fèi)者上，不會(huì)對(duì)我國(guó)外貿(mào)出口產(chǎn)生影響。”林書來表示，這種現(xiàn)象的產(chǎn)生恰恰是因?yàn)槲覈?guó)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)向好，歐美國(guó)家集中在中國(guó)采購需求大，對(duì)我國(guó)而言，外貿(mào)企業(yè)可能短時(shí)間內(nèi)面臨運(yùn)力不足的情況，但出口一段時(shí)間內(nèi)仍會(huì)保持強(qiáng)勁。

來源：澎湃新聞